ТЯЖКАЯ НОША КОРАБЕЛОВ

украинское судостроение находится в патовой ситуации

Сегодня мало кто сомневается в том, что Николаев перестал быть городом корабелов. Что случилось после распада Союза, известно всем. Единый производственный комплекс сотен предприятий всех союзных республик разорвали по живому. Военное кораблестроение свернули, а получить мирные заказы при отсутствии оборотных средств, стремительном росте цен на энергоносители и металл, нехватке опыта самостоятельной внешнеэкономической деятельности и упадке отечественного судоходства оказалось трудно. Судостроение не спасли попытки выйти на внешний рынок, найти стратегических инвесторов и эффективных собственников, создать СЭЗ и принять законы о господдержке. Для корабелов все закончилось разочарованием и – для большинства – потерей работы.

Как складывается ситуация в украинском судостроении на данный момент?

В плену иллюзий

Мы долгое время жили в плену иллюзий, будто спрос на продукцию судостроения стабильно растет, лишь во время кризиса 2008-2009 гг. произошел небольшой сбой. На деле это не так. Сейчас мировой рынок судостроения демонстрирует стойкую тенденцию  к падению. По данным консалтинговой компании CLARKSON, именно сегодня наблюдается наибольшее за последние десять лет сокращение объема заказов по всем сегментам, в том числе и строительству судов дедвейтом до 50 тыс. тонн, на чем специализируется большинство украинских верфей.

Сужение рынка – общемировая тенденция, которая касается и ведущих мировых центров судостроения, в т.ч. такого безусловного лидера как Китай. По прогнозам Danish Ship Finance в 2014 г. количество пустующих средних и малых судозаводов в мире достигнет 53% и 78% соответственно, а их выпуск продукции упадет в 2,3 и 4 раза по отношению к показателям 2013 г. По оценкам экспертов ближайшие 2-3 года будут провальным для всего мирового  судостроения. И это до предела обостряет конкуренцию.

Следствие буксующей мировой экономики, которая никак не выйдет на темпы роста, середины минувшего десятилетия – стагнация объемов перевозок водным транспортом. С другой стороны, после судостроительного бума 2006-2007 гг. на рынке ощущается избыточный дедвейт. Ведь тогда построили массу судов, срок эксплуатации которых в среднем составляет 30-35 лет.

Избыточный флот снизил фрахтовые ставки до критического уровня. Основные игроки на рынке морских перевозок открыто заявляют, что единственный выход – не дальнейшее снижение ставок, а сокращение количества судов. Такой подход, в частности, разделяет компания Maersk Line, контролирующая 15% мирового рынка контейнерных перевозок.

Свидетельством проблем стал косвенный, но характерный факт – дефицит причальных стенок с инфраструктурой для отстоя судов, которым сегодня нечего перевозить. Даже если произойдет стремительный рост фрахтового рынка (хотя объективных предпосылок к этому пока мало, часть судоходных компаний находится в отчаянном положении), потребности в глубоком обновлении флота в ближайшие годы все равно не возникнет.

Поразительную живучесть в этой ситуации проявляют китайцы, привлекающие судовладельцев ценами не просто низкими, а буквально балансирующими на грани демпинга. При этом заказчиков не отпугивает сравнительно невысокое качество судов китайской сборки, главное – соотношение «цена-качество». Судовладельцам, ввиду туманности перспектив рынка перевозок, нужны «рабочие лошадки», купленные по минимуму. Добротный, но недешевый европейский продукт сегодня мало интересен рынку. Ситуация напрямую бьет по Украине. По признанию исполнительного директора Smart Мaritime Group Василия Федина, по итогам 2013 г. судостроительные заводы Украины, входящие в холдинг, сократили выпуск товарной продукции на 48%.

Тем временем азиаты, пользуясь рядом своих конкурентных преимуществ, даже в таких условиях продолжают увеличивать свое влияние: 89% рынка судостроения уже принадлежит Китаю, Корее и Японии, и лишь 11% приходится на другие страны.

Вооруженный кризис = дополнительные риски

Наряду с проблемами мирового рынка украинские судостроители в последнее время столкнулись и с проблемами регионального характера. Пока на востоке страны продолжается вооруженный конфликт и две, еще недавно братские страны, находятся на грани полномасштабной войны, мало кто из заказчиков отважится зайти в Украину. Даже судоремонт в Украине сегодня для судовладельцев является рискованной затеей, на которую косо смотрят кредиторы и страховые компании!

За последние месяцы аннулированы уже десятки контрактов. Судоремонт уходит в другие страны черноморского региона. Турция, Румыния, Болгария принимают у себя суда, которые ранее планировали стать на ремонт в Украине. Особенно это ощутимо по традиционному для нас рынку России, который для Украины сегодня закрыт. А ведь украинские заводы проектировались под постройку судов именно для российских водных путей. Сумма аннулированных и потенциально утраченных контрактов только по рынку СНГ только по Smart Мaritime Group оценивается в 200 млн. долларов. Европейские заказчики также притормозили контрактную активность в Украине в связи с вооруженным конфликтом.

Эту тенденцию наглядно характеризует рассказ начальника отдела маркетинга Херсонского судостроительного завода Виктора Трубача: «Мы сталкиваемся с повальным расторжением контрактов. Судовладельцы осторожны, поскольку не понимают, что будет происходить в стране… В контексте нынешней ситуации возможны только контракты с датой подписания, отложенной до стабилизации ситуации в стране. Прорабатывался контракт по постройке судов с норвежской фирмой. Объем работ по заказу составлял более года. Однако в последний момент заказчики отказались, мотивировав это рисками, связанными с вооруженным конфликтом. Заказ размещен в Норвегии.  Представители другой компании рассматривали вопрос о постройке полнокомплектного траулера. Но их финансовые партнеры отказались финансировать проект, заявив, что там, где гремят выстрелы и гибнут люди, контракты не размещают. Сейчас это судно строится в Польше».

И так будет до тех пор, пока продолжается вооруженный конфликт.

Финансы поют романсы

Одна из весомых причин проблем верфей – невозможность взять кредиты под разумный процент. Судостроение – отрасль с длительным производственным циклом и низкой рентабельностью, далекая от быстрых оборотов, спекулятивного капитала и сверхприбылей. Особенности мирового рынка судостроения таковы, что основную часть контрактной цены судна верфь получает после сдачи его заказчику. В таких условиях оборотные средства можно пополнить только с помощью кредитов.

Украинские банки предоставляют кредиты под 20-25% годовых, тогда как европейцы получают их под 3-5%. Баснословные проценты ощутимо влияют на рост стоимости заказа. Проблемы наших банков понятны – отток депозитов, проблемы с возвратом кредитов, валютные «качели», жесткая политика НБУ. Конечно, можно попробовать кредитоваться в развитых странах. Но и здесь «облом»! Банки Запада внесли Украину в рисковый список из-за проблем в экономике, снижения ВВП, угрозы дефолта и опять-таки в связи с российско-украинским противостоянием. В таких условиях мы, даже со своей дешевой рабочей силой, не в состоянии конкурировать с «дорогими» европейскими верфями, не говоря уже о корейских, китайских и вьетнамских.

Чтобы с успехом конкурировать, украинским судостроителям необходимо создать такие же условия, которые действуют в ведущих судостроительных державах. К примеру, недавно банковская группа турецкого Burgan-банка выдала кредит в 190 млн. долларов Объединенному арабскому пароходству для приобретения двух судов, способных перевозить 14 тыс. контейнеров каждый. Пока мы можем о таком только мечтать.

Судовладельцы предпочитают заграницу…

Известно, что не может быть развитого судостроения в стране, где нет мощного флота.

С военным флотом, пожалуй, все ясно. Наши ВМС и раньше были, мягко говоря, не ахти, давно не обновлялись, а находившееся в строю корабли с завидной регулярностью не вписывались в межремонтные сроки. Деньги на ремонты находили с большим трудом. Ярким примером этого стала единственная украинская подводная лодка «Запорожье», которая, ремонтировалась десятилетиями, но, так ни разу и не погрузившись, осталась в Крыму у россиян.

В результате аннексии Крыма почти все более-менее боеспособные и не слишком старые корабли оказались в руках России, за исключением разве что «Гетмана Сагайдачного». В 2011 г. на ЧСЗ заложили первый корвет, который обещали сдать к 2016 г., а к 2020 – построить серию сначала из десяти, потом из шести, а дальше – хотя бы из четырех кораблей. Но все «зависло». Денег на кораблестроение у государства хронически не хватает.

Отрасль могло бы выручить гражданское судостроение, тем более что после раздела советского наследства нам досталось ЧМП – самое большое пароходство бывшего СССР. Но оно в течение нескольких лет было угроблено, а новые крупные судовладельцы так и не появились – «Укрречфлот», понятно, не в счет.

Наши немногочисленные судовладельцы стремятся перевести суда куда-нибудь под «дешевый» флаг. Дошло до курьеза: популярностью пользуется даже молдавский оффшор порта Джурджулешты, которые не так давно были украинской территорией. Из-за нелепостей нашего постоянно изменяемого законодательства, стремления минимизировать налоги, избежать необдуманных трат и хлопот, суда уводят из страны. Да и в целом в Украине отсутствуют крупные судовладельцы, наличие которых позволило стимулировать внутренний спрос на продукцию судостроения. А кто остался, предпочитает брать суда на вторичном рынке или заказывать их в Азии, где дешевле рабочая сила, ниже стоимость материалов и проценты по кредитам, где есть реальная господдержка и льготы. Конкурировать с ними на равных наши корабелы не могут.

Удивляет, но и госпредприятия заказывают себе плавсредства – буксиры, техфлот и прочее – за пределами Украины. В итоге отечественные заказы на украинских верфях составляют ничтожную долю.

Тем временем другие страны решают проблемы загрузки своих верфей. Недавно Китай выделил несколько миллиардов долларов госкредитов для строительства на своих верфях судов для Греции. В результате – верфи работают, судостроители получают зарплату, предприятия платят налоги.  А у нас – регулярные проверки налоговой, экологов, пожарных, санстанции. Вот и вся «помощь».

И здесь мы подходим к следующему фактору, негативно влияющему на судостроение. Речь об отсутствии целостной и предсказуемой государственной политики.

В «прыймах» у государства

Ах, сколько мудрых законодательных актов и программ развития судостроения было принято за последние два десятка лет! Были и пакет законов о господдержке отрасли, и специальная экономическая зона, и закон Владимира Наконечного. Но все это кануло в лету, а бурная деятельность «Укрсудпрома» на выходе, по сути, дает нулевой результат: законодательная база по поддержке судостроения декларативна, реальной господдержки отрасли в Украине нет.

Отсутствуют льготы по ввозу судового оборудования, которое не производится в Украине. Украинские верфи, чтобы ввести оборудование, должны заплатить пошлину от 7 до 20% и 20% НДС, которые на практике не возмещаются государством. В то же время европейские и турецкие верфи ввозят оборудование без оплаты пошлин и НДС. Такое неравенство на корню убивает полнокомплектные судостроение, отводя украинцам роль сборщика корпусов. Мы уж не говорим о том, то все крупные национальные судостроительные компании в своих странах имеют преференций по другим видам налогообложения (плата за землю и пр.), чего нет у нас.

Осталось добавить еще коррупцию и административный прессинг со стороны государства, оказывающие большое влияние на любой бизнес в Украине. Смена власти произошла, но судостроители и заказчики пока так и не дождались позитивных перемен.

Что имеем в итоге? О ЧСЗ и ХСЗ, входящих в Smart Мaritime Group Вадима Новинского, мы уже упоминали. Госпредприятие «Завод им. 61 коммунара» практически стоит, пробавляясь мелким судоремонтом, металлоконструкциями и работой с бронетехникой. «Океан», где никак не выяснят корпоративные отношения, тоже стоит. Не реализуется судостроительная программа и на предприятиях других городов.

Мы не были бы настоящими украинцами, если бы поинтересовались, как обстоят дела на заводах аннексированного Крыма. Знаете ли, неважно. На керченский «Залив», где объемы производства резко снизились в прошлом году, зачастили российские делегации, звучит много деклараций, разговоров о перспективах. Но работы больше не стало. Как и на феодосийском «Море», где сначала делили руководящие портфели, а потом самопровозглашенное крымское руководство объявило о переходе предприятия в собственность Крымской республики. Идут разговоры и о предстоящей национализации «Севморзавода», где по итогам 2013 г. резко сократилась выручка и более чем два раза возросли убытки.

Правда, у крымчан есть хоть и туманная, но перспектива – вступление в Объединенную судостроительную корпорацию и подключение к реализации российских программ развития отрасли, которые, не в пример Украине, в РФ обильно финансируются. Как будет на самом деле – покажет время.

О судостроении или ничего или… правду

Ситуация вокруг украинского судостроения выглядит странно:  все хотят как лучше, что-то делают, стараются, а отрасль близка к состоянию индустриального анабиоза. В такой ситуации логично ожидать реализации комплекса энергичных мероприятий со стороны властей. Но их нет. Возможно, в рядах чиновников царит растерянность: какое там судостроение, когда идет война, бюджет пуст, а страна на грани дефолта! Возможно, судостроение и не нужно, квалифицированных кадров осталось немного: кто умер, кто ушел на пенсию, сменил род занятий или уехал работать за рубеж. Но ведь мировой опыт свидетельствует, что именно судостроение может стать спасательным кругом для экономики. Достаточно сказать, что одно рабочее место на судостроительном заводе дает 5-10 мест в смежных отраслях. Или нам это не интересно?!

Что ждет отрасль – сказать с уверенностью не возьмется никто. Бизнес в условиях жесткой конкуренции ищет оптимальные решения. А потому, как бы прискорбно это не звучало, можно предположить, что нынешнее положение объективно вынуждает собственников и менеджеров украинских верфей проводить политику жесткой экономии, концентрации производства и оптимизации персонала. Наверняка при этом они будут пытаться всеми силами сохранить высококвалифицированные кадры – ядро коллективов. Нельзя сбрасывать со счетов и более жесткий вариант – желание перепрофилировать или вовсе сбросить проблемные активы, которые в ближайшие годы будут приносить не дивиденды, а бесконечные хлопоты и головную боль.

Олег Смирнов