Картина эта – николаевский трамвай. Часть 1: Дожить до рассвета

КАРТИНА ЭТА – НИКОЛАЕВСКИЙ ТРАМВАЙ
(Слова из некогда популярной песенки)

Часть 1. Дожить до рассвета

История николаевского трамвая корнями уходит в далекий 1897 год, когда «Бельгийское анонимное общество конно-железных дорог» открыло в Николаеве первый пассажирский маршрут по Херсонскому шоссе от Соборной до Военного рынка на Слободке… При этом, пассажирский вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером.

Первый трамвай на электрической тяге появился в городе в декабре 1914 года. Тогда же было введено в эксплуатацию трамвайное депо №1, вагоно-ремонтные мастерские и административный корпус, расположенные  по адресу ул. Андреева, 17.

Долгое время «конка» и трамвай ходили одновременно. С 1917 года городские маршруты обслуживала только «конка», так как во время революции Николаев оставался без электроснабжения. В 1925 году трамвайное движение в городе было возобновлено и с тех пор не останавливалось. При этом, трамвайная колея и контактная сеть в их сегодняшнем виде были сформированы в 70-х годах прошлого века.

Первые троллейбусы на улицах города николаевцы увидели в 1967 году. Троллейбусная контактная сеть расширялась до 2001 года, именно тогда было открыто движение в микрорайон «Северный».

Пассажирские перевозки электрическим транспортом многие годы обеспечивает Коммунальное предприятие Николаевского городского совета «Николаевэлектротранс» (далее – Предприятие, Электротранс или Коммунальный перевозчик).

С 2001 года инфраструктура Электротранса практически не развивалась. Наметилась устойчивая тенденция к ухудшению качества транспортного обслуживания и снижению уровня безопасности движения, численность подвижного состава стремительно сокращалась. Одно из старейших и особо значимых для города предприятий многие годы влачит жалкое существование, раз за разом приближаясь к точке невозврата…

И только в 2015 году, после приобретения бывших в употреблении трамваев и троллейбусов, ситуацию удалось несколько стабилизировать.

В чем причина многолетнего застоя Электротранса? И только ли его менеджмент в этом виноват?

Попробуем разобраться.

Основных причин стагнации Коммунального перевозчика – две, обе порождены бездумной транспортной политикой руководства города.

Первая – ничем не обоснованное дублирование исторически сложившихся маршрутов электрического транспорта автомобильными перевозчиками. Судите сами, 77% всех автобусных маршрутов города проходит через полностью «электрифицированный» проспект Центральный, отбирая у Предприятия пассажиров и, как следствие, существенную часть его возможных доходов. Зачем это делалось и делается? Все очень просто! Многие годы руководство города кровно заинтересовано в «эффективной» работе частных перевозчиков, приносящих ему (руководству города) немалые личные доходы. А что взять с коммунального перевозчика? Постоянный геморрой и никакой личной выгоды…

Вторая причина стагнации – отсутствие в Николаеве справедливой, понятной всем системы оплаты транспортной работы, выполняемой Электротрансом. И это при том, что Кабинет Министров Украины (далее – КМУ) определил порядок, как это необходимо делать. Еще в 2012 году было принято постановление КМУ №1045 «Про затвердження Типового договору про організацію надання транспортних послуг з перевезень міським електричним транспортом», в соответствии с которым Заказчик (исполком городского совета) обязан оплатить Перевозчику (Предприятию) фактически выполненную им транспортную работу, исчисляемую в вагоно–километрах, однако руководство города это постановление правительства фактически игнорирует. На самом деле, Коммунальный перевозчик не получает из городского бюджета за фактически выполненную транспортную работу ни одной копейки!

К чему это приводит? Судите сами.

Типовым договором, утвержденным тем же постановлением КМУ, определено, что сумма средств, которые должны быть перечислены перевозчику (Электротрансу) за выполненную им транспортную работу, определяется как разница между стоимостью предоставленных услуг за отчетный период и объемом собственных доходов Перевозчика (Предприятия) от продажи проездных документов и дополнительных услуг по другим направлениям его хозяйственной деятельности. При этом, стоимость предоставленных транспортных услуг определяется как произведение выполненного объема транспортной работы на утвержденный расчетный тариф на транспортные услуги (стоимость 1 вагоно(троллейбусо)-километра пассажироперевозок).

Типовым договором также предусмотрены санкции за невыполнение условий договора как со стороны перевозчика, так и со стороны заказчика.

Но это в типовом договоре, а в договоре на 2017 год, заключенном между Заказчиком (исполком городского совета) и Перевозчиком (Предприятием), нет ни слова ни об общей стоимости, заказанной Электротрансу транспортной работы, ни о тарифе на транспортные услуги. Такая неопределенность ставит Предприятие в тупик. Оно в течение всего года до конца не знает, на какую сумму оплаты может рассчитывать, и, как следствие, не может планировать свою деятельность. В заключенном договоре есть только информация о заказанном объеме пассажирских перевозок (5,2 миллиона вагоно(троллейбусо)-километров), и все!

Сегодня фактическая себестоимость единицы транспортной работы у Электротранса — 19,77 грн. за один вагоно(троллейбусо)-километр (много это или мало — пока не обсуждаем, всему свое время).

В случае выполнения в 2017 году определенного договором городского заказа пассажирских перевозок электрическим транспортом, Предприятие за транспортную работу должно было бы получить от города 102,8 млн.грн. Из них всего лишь 22,9 млн.грн. оно само способно собрать со своих пассажиров и арендаторов.

Вопрос, а чем перекрыть разницу – 79,9 млн.грн.?

В договоре об этом нет ни слова!

Теперь понятно, почему Электротранс только и делает, что борется за свое выживание?

При таком дефиците средств у Предприятия городской совет просто вынужден героически изыскивать в своих «закромах» всевозможные подачки Коммунальному перевозчику в виде увеличения его уставного фонда, предоставления финансовой поддержки, компенсации за перевозку льготных пассажиров… На самом деле, все это выглядит как кость с барского стола, которую еще могут и не дать. В таких условиях Предприятие, не будучи уверенным в оплате своей работы, не может даже думать о своем развитии, а городские чиновники и депутаты при этом постоянно упрекают его за не «эффективную работу» и иждивенчество.

Вот фактические цифры. В городском бюджете-2017 для Электротранса предусмотрены: 32,1 млн.грн. — в виде компенсации за перевозку льготных пассажиров; 4,2 млн.грн. — в виде компенсации за перевозку школьников; 26,0 млн.грн. — в виде финансовой помощи; 5,4 млн.грн. – на увеличение уставного фонда. На круг получается 67,7 млн.грн. Плюс 22,9 млн.грн. кровно заработанных Предприятием от продажи билетов и аренды. Всего поступлений в 2017 году — 90,6 млн.грн. из положенных ему 102,8 млн.грн., а это почти 90% от суммы, необходимой для оплаты запланированного объема транспортной работы. В итоге у Коммунального перевозчика образуется дефицит денежных средств в сумме 12,2 млн.грн.

При таком «безответственном» договоре на транспортное обслуживание и сложившейся системе расчетов заказчика с перевозчиком спросить за качество обслуживания пассажиров не с кого.

Деньги же за работу в полном объеме город не платит? Не платит! А, как говорится в таких случаях, No money, no honey! При этом, нет санкций и ответственности ни со стороны Заказчика (исполкома городского совета), ни со стороны Перевозчика (Электротранса).  Гуляй как хочешь…

Мне коллеги говорят, что мы же при этом сэкономили для города целых 12,2 млн.грн.! Эта призрачная «экономия» при столь сомнительной системе расчетов с Коммунальным перевозчиком приводит к печальным последствиям.

Дефицит оборотных средств у Предприятия с каждым годом является причиной ускоренного старения основных фондов, невозможности обновления подвижного состава и производственных мощностей, проведения капитальных ремонтов и реновации имеющейся техники. А ведь перечисленные виды работ являются основой удержания объектов Предприятия в удовлетворительном техническом состоянии. Изношенный подвижной состав без проведения капитальных ремонтов чаще выходит из строя и требует проведения крайне дорогостоящих внеплановых ремонтов. А это миллионы!

Скупой платит дважды… Мы, похоже, — трижды!

Доживет ли Электротранс при такой щедрости «до рассвета»?

Посмотрим.

Далі буде…