Человек с ведром и общественный транспорт в николаеве

— Для того, чтобы я, как менеджер, выполнил
задание, его мне нужно поставить.
Стратегию, а именно, что вы хотите,
должны сказать вы (депутаты),
а не я должен взять свое собственное
мнение и сделать то, что я хочу…

Антон Турупалов,
заместитель городского головы

 Во время заседания бюджетной комиссии, прошедшей 26 июля, Антон Турупалов, заместитель городского головы, обратился к депутатам горсовета с необычной просьбой – рассказать ему, профильному заму, о стратегии развития общественного транспорта в Николаеве. Со стороны все это, конечно, звучит довольно парадоксально: профильный зам просит депутатов рассказать ему о том, что является одной из важнейших составляющих его работы. Однако, при детальном рассмотрении, ничего удивительного здесь нет – так всегда бывает, когда за дело берется человек, ничего в этом деле не смыслящий.

Учитывая это обстоятельство, а также то, что Антон Викторович в нашем городе человек новый, я решил ему помочь и высказать свое видение существующих в городе транспортных проблем и путей их разрешения.

Общественный транспорт – одна из важнейших составляющих городского хозяйства. От его стабильной работы зависит многое, прежде всего, настроение людей. Однако, сегодня эту сферу деятельности по-настоящему штормит. Часть проблем своими корнями уходит в прошлое, но многие из них появляются, как грибы после дождя, прямо сейчас. Без понимания происходящих в городе процессов и породивших их причин сложно двигаться дальше. Попробуем вместе разобраться в происходящем.

Социально-экономические процессы 90-х вызвали изменения структуры рынка труда, торговли и бытового обслуживания, а они, в стою очередь, привели к изменению потоков  суточной миграции жителей города, при этом, развитие городского транспорта не поспевало за реальными потребностями горожан в транспортном обеспечении.

Решение возникших проблем виделось в дерегулировании сферы транспортных услуг. Считалось, что проблема сама собой разрешится, достаточно дать возможность предпринимателям свободно выйти на рынок пассажирских перевозок и растущий спрос населения будет удовлетворен. Справедливости ради, следует сказать, что тогда это был единственный выход из сложившейся ситуации. Частный транспорт в городе действительно появился и закрыл возникшие проблемы. Город заполонили маломестные РАФики и другие шедевры советского автопрома. Руководителям города таким образом удалось предотвратить грозивший городу транспортный коллапс.

Однако, несмотря на ожидания, концепция дерегулирования городского пассажирского транспорта принесла только временное облегчение. В какой-то момент в городе насчитывалось 96 маршрутов, многие из которых дублировали друг друга. Их обслуживали тысячи машин малой вместимости, ласково именуемых в народе «маршрутки». Парадоксально, но с увеличением количества маршрутов количество нареканий на работу пассажирского транспорта не уменьшалось.

Опросы горожан показывают, что наибольшее недовольство у населения вызывают проблемы регулярности движения, комфортности и безопасности  поездок, качества обслуживания и только потом — стоимость услуги.

Не удовлетворены происходящим и перевозчики, считающие, что существующий тариф не покрывает их фактические расходы…

А что же городская власть?

Не имея реального плана действий, власть делает вид, что ничего страшного не происходит, а недовольство горожан и перевозчиков – всего лишь некий флешмоб, который сам собой рассосется.

На самом деле, в сфере пассажирских перевозок наметилась «революционная ситуация», кода верхи не могут, а низы не хотят…

Есть ли выход из сложившейся ситуации?

Выход есть всегда! Но поиск выхода невозможен без определения места и роли общественного транспорта в общей стратегии развития Николаева (да, да, я помню, что в доме повешенного не принято говорить о веревке…, но о стратегии первым вспомнил господин Турупалов, а не я…).

Без сомнения, развитие транспорта и транспортной инфраструктуры – одно из важнейших направлений развития города, обеспечивающее высокие стандарты качества городской среды для жизни людей и ведения экономической деятельности. В стратегии развития города это направление должно найти свое достойное отражение в виде разработанных программ (см. рис.),  которых, к сожалению, пока нет и в помине.

Предшествовать разработке программ развития общественного транспорта и улично-дорожной сети должна разработка транспортной модели, которая позволит отработать всевозможные транспортные ситуации на улично-дорожной сети города.

Разработка транспортной модели должна включать, в том числе, и исследование пассажиропотоков города, что позволит оптимизировать маршрутную сеть,  определить рациональный состав транспортных средств и их количество на городских маршрутах, определить интервалы движения, обосновать необходимость выделения для пассажирского транспорта отдельных полос движения, расчитать объемы транспорной работы на городских маршрутах общего пользования.

Результатом работы с транспортной моделью может стать не только оптимизация работы общественного транспорта, а и решение других, не менее важных  для города-порта задач:

• прогнозирование транспортных и пассажирских потоков по улично-дорожной сети города;
• формирование предложений по строительству объектов транспортной и градостроительной инфраструктуры;
• анализ изменений транспортных и пассажирских потоков при изменении транспортной и градостроительной инфраструктуры;
• формирование предложений по оптимизации режимов светофорного регулирования;
• экономическое обоснование принятых решений и многое другое.

По сути, транспортная модель – это инструмент, необходимый для качественной и количественной оценки последствий реализации тех или иных сценариев развития транспортного и градостроительного комплекса города.

Однако никакая транспортная модель принципиально не изменит качество транспортного обслуживания, пока для перевозчиков главным в их деятельности является выручка, а не обеспечение потребностей пассажиров!

Для решения проблемы пассажирских перевозок в городе, прежде всего, необходимо отказаться от гонки перевозчиков за выручкой и перейти к городскому заказу транспортной работы.

Под понятием «транспортная работа», при этом, понимается пробег пассажирского подвижного состава с учетом его вместимости. Объем транспортной работы в нашем случае определяется как произведение пробега пассажирского подвижного состава по заданному маршруту на его вместимость согласно техническому паспорту транспортного средства.

Задача перевозчика – произвести заданное количество рейсов по утвержденному маршруту транспортными средствами, определенными договором, в соответствии с расписанием движения и правилами пассажирских перевозок. При этом, заполняемость транспортного средства не влияет на оплату услуг перевозчика – это забота заказчика транспортных услуг (сегодня исполкома городского совета), который разрабатывает и утверждает маршрутную сеть и расписание движения. Именно для этого заказчику пассажирских перевозок и необходимо знать реальные пассажиропотоки в городе!

Только при таких условиях не будет гонок «маршруток» и проблем с транспортным обеспечением отдаленных районов города, особенно в вечернее время.

Главным критерием качества предоставляемой перевозчиком услуги будет выполнение расписания движения по утвержденному маршруту.

Оплата транспортных услуг, оказываемых перевозчиком, должна зависеть от стоимости единицы транспортной работы, которую легко определить, разделив подтвержденные затраты перевозчика на пробег транспортного средства по маршруту. Все цифры при такой оценке легко проверяются.

Кстати, расчеты с перевозчиком за выполнение транспортной работы уже предусмотрены нормативными документами для электротранспорта (о нем – в следующей части).

При таких условиях становится возможным проведение справедливых конкурсов перевозчиков, при которых главным критерием для определения победителя будет предложенная стоимость одного километра пути (состав и технические характеристики транспортных средств перед конкурсом определяет заказчик перевозок – исполком городского совета).

Сегодня же в расчете тарифа на пассажирские перевозки участвует такой параметр как пассажиропоток, который, во-первых, не является постоянным, а во-вторых, посчитать его без специальных технических средств, а их пока у города нет (ведерко для билетиков – не в счет), достаточно сложно и дорого.

При расчетах с перевозчиком за транспортную работу совершенно понятной становится и роль системы GPS, которая позволит определить не только количественные показатели – объем транспортной работы, но и качественные – интервалы движения, выполнение расписания перевозок и многое другое.

Остается ответить на три очень важных вопроса – как будет исчисляться стоимость проезда для пассажиров, кто будет собирать плату за проезд, в чей «кошелек»  она будет поступать?

Стоимость проезда была и в ближайшее время будет оставаться понятием не только экономическим, но и политическим, поэтому она будет устанавливаться заказчиком перевозок в результате компромисса между фактической стоимостью транспортной работы, платежеспособным спросом населения и возможностями городского бюджета. Такая практика существует во многих городах мира, где пассажирские перевозки общественным транспортом дотируются.

Оплата проезда в общественном транспорте общего пользования будет поступать в городской бюджет.

При расчетах с перевозчиками за транспортную работу у последних вряд ли возникнет огромное желание взять на себя функцию сбора денег за проезд, а заказчик перевозок – исполком городского совета – не имеет для этого соответствующей структуры, способной организовать этот процесс.

Эффективная работа по сбору выручки за проезд может быть обеспечена при переходе на трехуровневую систему управления пассажирским транспортом: исполком городского совета (или его управление транспорта) – некая коммунальная структура –  перевозчики.

По своей сущности промежуточная коммунальная структура является агентом, которому могут быть делегированы отдельные функции заказчика. Условно назовем эту структуру «Агентство пассажирских перевозок», далее – Агентство (не путать с набившей всем оскомину Агенцией), которое, кроме организации пассажирских перевозок в городе, может быть наделено функцией эмиссии проездных билетов, сбора оплаты за проезд и еще многими другими функциями, не свойственными исполнительным органам городской власти и перевозчикам.

Идея создания подобных организаций не нова. В Барселоне это ATM, в Праге — ROPID, в Лондоне — «London Buses plc», в Мюнхене — MVV GmbH, в Берлине — VBB GmbH, в Копенгагене — HUR Traffic, в Гамбурге — HVV GmbH, во Франкфурте — RMV GmbH, в Парижском районе — STIF, в Риме — ATAC S. p.a., в Стокгольме — SL AB, в Афинах — OASA.

Вознаграждение работников Агентства должно напрямую зависеть от объема собранной платы за проезд. Агентство также может зарабатывать предоставлением платных услуг заказчику перевозок и самим перевозчикам.

Основными функциями Агентства могут быть:

• формирование городского заказа на перевозки общественным транспортом;
• организация движения общественного транспорта;
• разработка и согласование расписаний и графиков движения общественного транспорта;
• диспетчеризация и контроль за работой общественного транспорта;
• контроль выполнения перевозчиками транспортной работы, предусмотренной условиями договоров;
• организация изготовления и реализация проездных документов, в том числе «электронных» билетов;
• организация сбора платы за проезд в общественном транспорте;
• организация выдачи и замены документов на бесплатный проезд в общественном транспорте для граждан, имеющих льготы на проезд;
• осуществление расчетов с перевозчиками;
• организация конкурсов на перевозку пассажиров на маршрутах общего пользования;
• развитие инфраструктуры маршрутной сети города;
• содержание, обслуживание и развитие линейных сооружений маршрутной сети общего пользования (остановок, пунктов продажи проездных билетов, расписаний движения, рекламных объектов и т.п.);
• предоставление населению различных видов информационно-справочных услуг в системе городского общественного транспорта;
• организация работ по разработке, изготовлению, внедрению и эксплуатации системы электронного контроля оплаты проезда, а также ее отдельных элементов;
• предоставление перевозчикам оборудования и программного обеспечения систем контроля движения и оплаты проезда, а также их отдельных элементов;
• проведение проверок соблюдения пассажирами правил пользования пассажирским транспортом, включая контроль оплаты проезда.

Цели реформирования общественного транспорта в городе, а это, прежде всего, улучшение качества транспортного обслуживания, снижение расходов городского бюджета, разрешение социальных проблем, повышение конкуренции на рынке пассажирских перевозок, привлечение частных инвестиций, могут быть достигнуты только при условии изменения подходов к организации работы общественного транспорта. А для этого, в первую очередь,  необходимо изменить сознание наших чиновников, а лучше их самих.

Сегодня город нуждается в специалистах, в том числе и в сфере общественного транспорта, а не в демагогах. Предлагать депутатам и жителям города пути решения тех или иных городских проблем – задача специалистов, которых городская община наняла на работу. Задача депутатов – соглашаться с предложенными решениями или нет. У нас же, пока, все наоборот!

P.S. Причем тут человек с ведром, спросите вы? Все очень просто. Прочтите фразу городского головы: «У меня есть простое желание, чтобы были студенты, которые стоят на остановке с моточками билетиков и всем людям, которые заходят в маршрутку, они давали такие билетики. То есть, заходит человек и у него на билетике написано «26 маршрут». Потом он выходит где-то там, где уже стоит человек с ведерком и собирает эти билетики. Потом мы всю эту информацию заносим в компьютер, и мы определяем, как люди мигрируют по городу». 

 Сегодня, в век IT-технологий, к сожалению, человек с ведром — символ нашего города!

Далі буде…