Капустина коса в Октябрьском - колыбель местного судостроения

Бывшим директором николаевского судостроительного завода «Океан» И. Р. Чумако­вым в соавторстве с журналистом А. К. Яценко написана книга ««ОКЕАН» слово о заводе», вышедшая в свет в 1991 году. Приводим один из интереснейших отрывков из этой книги, в котором описана послевоенная жизнь жителей нашего края (тогда — поселка Октябрьское), быт и работа первых здешних судостроителей:

…В 1912 году на базе русско-английского капитала возникает попытка построить автономный судостроительный завод на при­брежной полосе у Богоявленска. Так, в феврале 1914 года в замет­ке «Новые заводы» городская газета писала:

«Здесь будут соору­жены судостроительные верфи, железопрокатные отделы, доменные печи и прочее. Заводы будут рассчитаны на пятнадцать-двадцать тысяч рабочих».

Начавшаяся первая мировая война помешала этим замыслам.

…Великая Отечественная война прервала осуществление большой судостроительной программы, начатой в 30-е годы. Были практи­чески полностью разрушены заводы Украины и Крыма, серьезно повреждены ленинградские предприятия. Еще гремели залпы вой­ны, а правительство начало разрабатывать программу восстанов­ления и развития народного хозяйства, в том числе и судострои­тельной промышленности…

…Получив задание на проектирование завода, 25 января 1946 го­да комплексная экспедиция при ГСПИ-2 (Государственный спе­циальный проектный институт) приступила к работе в районе Николаева и обследовала пять различных мест. Старались учесть все: от рельефа местности до условий обеспечения энергоснабже­нием, транспортом и связью. Продумывалась и проблема рабочей силы — как для строительства завода, так и для постоянной работы на производстве. Преимущество оказалось за площадкой, распо­ложенной на юго-западной окраине Октябрьского. Выбрали место, которое по историческому возрасту значительно старше Николае­ва.

В то время в селе, связанном с городом лишь железной доро­гой, располагались колхоз имени Карла Маркса и МТС — машинно-тракторная станция (позже на месте станции был построен 
ДК з-да «Океан» — ред.). Основное трудовое население Октябрьского работало в Николаеве на восста­новлении судостроительных заводов, незначительная часть была занята в колхозе и МТС.

Один из первых рабочих-изыскателей, впоследствии кадровый судостроитель Л. А. Тимошенко рассказывает:

«Помню, как ранней весной 1946 года в наших краях появились люди с полосатыми рей­ками и приборами на треногах. Главный инженер ГСПИ-2 В. А. Макогон, он же начальник изыскательской экспедиции, рас­сказал мне, что на месте Капустиной косы будет строиться судо­строительный завод, такой же, как в Николаеве. Чуть позже мне предложили работать в экспедиции и попросили подобрать рабо­чих для бурения скважин. Такие люди в нашем селе нашлись. Было пробурено около пятисот скважин на суше и по дну будущей аква­тории завода. На воде бурили со специальных барж, зимой ста­вили вышки на льду. Какое значение придавалось этим рабочим, можно судить по заработкам. По тем временам они были немалые. Давали также усиленный паек, по килограмму хлеба на рабочего в день».

Проект будущего завода предусматривал строительство судов блочно-секционным методом, с четкой схемой технологического по­тока. Так сборку и сварку секций должен был обеспечить блок кор­пусных цехов, насыщение — блок достроечных цехов. Исключалась сборка судна под открытым небом. Специальное сооружение (эл­линг с пролетом до двадцати пяти метров высотой) должно было обеспечить укрупнение секций судов и полную сборку их корпусов в закрытом помещении.

Для перемещения блоков из цеха в цех и корпусов судов при их поточно-позиционной постройке предусматривался трансбордер (специальное транспортное сооружение). Благодаря рельсовому пути также был продуман выход готовых корпусов судов на спусковое устройство, грузоподъемность которо­го составляла 2000 тонн.

Строительство судоспускового устройства

Строительство завода и развитие социальной сферы поселка Октябрьского началось в октябре 1947 года по нескольким направ­лениям одновременно.

В первую очередь была спланирована промышленная площадка завода. Для этого углубили прилегающую акваторию и выровняли намывным песком береговую черту. В это же время в глубине тер­ритории были построены бетонно-растворный узел, столярные мас­терские, временные склады и автогараж. Восстанавливалась и же­лезнодорожная ветка, связавшая Октябрьское с Николаевом. Упол­номоченным от Министерства судостроительной промышленности по строительству завода был назначен инженер-строитель П. А. Фи­липпов.

Почти все работы по планированию и строительству первых сооружений производились вручную. Старший строитель завода П. Д. Савун, в то время молодой специалист, вспоминает:

«Основ­ным рабочим инструментом считались лом и лопата. Была проло­жена узкоколейная дорога от уреза воды до песчаных карьеров, по которой катали вручную вагонетки с песчаным грунтом. Почти без всякой механизации строилось жилье — одноэтажные дома для заводчан» («Финские домики» на Новостройной — ред.)

В 1949 году, строя в основном вспомогательные объекты, завод выполнил план по капитальному строительству на 100,9% и начал получать первое технологическое оборудование.

В 1950 году введена в строй бетонная автодорога Николаев — Октябрьское. Новая дорога позволила бесперебойно обеспечивать доставку материалов на строительную площадку. В том же году были проведены большие подготовительные работы, гарантировав­шие максимальный разворот строительства. Это позволило уже к концу 1951 года ввести в строй корпусную мастерскую, матери­альный склад и приступить к строительству основных объектов завода: блока корпусных цехов, блока достроечных цехов, эллинга и ЛЭП.

Большое внимание уделялось строительству жилья, что позво­лило в том же году сдать более пяти тысяч квадратных метров жи­лой площади, принять и разместить на ней полторы тысячи чело­век — в основном строителей.

И хотя строительство завода по целому ряду причин шло со значительным отставанием, министерство приказом от 19 сентяб­ря 1950 года определило началом работы завода по основной про­дукции третий квартал 1951 года. Уполномоченный по строитель­ству П. А. Филиппов (на фото) стал директором судостроительного завода.

В сентябре 1951 года на завод по временной ЛЭП впервые была дана электроэнергия. Заработали немногочисленные тогда еще станки, вспыхнули дуги электросварки. Завод родился, задышал, теперь уже с каждым днем набирая мощь и силу. Сентябрь 1951 го­да и считают заводчане днем рождения своего детища, своего завода.

… Необходимость выдать первую продукцию уже в 1951 году, а также стремление обеспечить себя рабочими кадрами, не имея к тому времени ни цеха разметки и обработки судовых деталей, ни транспортных путей внутри завода, ни стапельного места, вынуди­ли завод обратиться за помощью к коллегам. Оказать эту перво­начальную помощь руководство Главка поручило старейшему судостроительному предприятию в Николаеве — заводу имени 61 коммунара. Коммунаровцы должны были изготовить комплект плазовых шаблонов, а также постели для строительства секций не­самоходных барж и передать их в Октябрьское. Для того чтобы молодой коллектив мог освоить сборочные операции, предполага­лась передача готовых секций на головную и две последующие бар­жи. Учитывали и то, что набранный Октябрьским заводом молодой рабочий коллектив, в основном судосборщики, пройдет хорошую стажировку под руководством опытных бригадиров и мастеров.

Головную баржу было решено собирать на территории завода имени 61 коммунара. Первая бригада судосборщиков практически организовалась в июне 1951 года. Первый бригадир судосборщиков А. А. Дышлевой вспоминает:

«Свою первую баржу строили объеди­ненным коллективом с помощью сборщиков завода им. 61 комму­нара и собрали ее корпус довольно быстро. В сентябре 1951 года, погрузив на недостроенную баржу все, что могло пригодиться на новом месте, начали буксироваться в Октябрьское. До родного за­вода добирались более трех суток. Недостроенную баржу без но­мера и освидетельствования Регистра СССР инспекция несколько раз задерживала и ставила на прикол».

Ответственный за строительство первых барж инженер-корабле­строитель П. Т. Ячменев рассказывает:

«Сохранилось несколько старых фотографий. Глядя на них, трудно подумать, что это буду­щий судостроительный завод. Местные рыбаки, проплывая мимо намывного берега, смотрели на большое двухэтажное здание из дикого камня. Видели они ребра будущих барж, в беспорядке раз­бросанные на песке, да еще пыхтел маломощный подъемный кран, весь окутанный паром. В единственном здании завода, рядом с будущей стапельной площадкой, размещались все службы: и плаз, и кладовые, и конторка мастеров, и даже кузня. Сейчас подобный «улей» трудно себе представить. Не хватало станочного парка, ос­настки, и порой буквально за пустяком приходилось обращаться на родственные заводы или искать помощь за пределами области».

После того как первая баржа прибыла для достройки в Октябрь­ское, началось освоение площадей под сборку и спуск последующих судов. Детали плоскостных и объемных постелей для серийного выпуска барж доставляли с завода имени 61 коммунара первым заводским транспортом — старой трехтонкой. Перевозка такого опасного негабаритного груза через весь город и по трассе требо­вала высокой квалификации и большой ответственности водителей. Такими качествами обладали шоферы А. Д. Нефедов и П. Н. Чулков. Необычной была и транспортировка секций водным путем. Из-за отсутствия причала их сбрасывали с баржи прямо на мелко­водье и по дну лебедками вытаскивали на берег.

Подготовка производства и освоение стапельного места требо­вали все новых и новых рабочих рук. К концу года, кроме уже созданной бригады А. А. Дышлевого, организуются новые судосборочные коллективы, которые возглавили М. Ф. Литовченко, С. Д. Борщ — секционные сборщики, И. И. Мавров — стапельная сборка, В. Е. Бут — изготовление постелей.

Сколько из тогдашних молодых и необученных рабочих стали отличными мастерами своего дела, гвардией нашего «Океана»! Это В. Я. Рымбалович, выросший от ученика судосборщика до мастера корпусосборочного цеха, М. И. Поперка, ставший учителем и на­ставником молодежи,
В. Н. Сирица — ветеран труда и почетный бригадир, М. Е. Песковская, продолжающая работать на заводе, и многие другие, кто прошел в своих первых бригадах настоящую закалку сборщика и сварщика металлических судов. Организовали на заводе и ряд новых коллективов, необходимых производству. Бригада слесарей-монтажников (первый бригадир П .Ф. Киселев), бригада судовых столяров (первый бригадир И. А. Каминский), бригада судовых маляров (первый бригадир Г. П. Сало), бригада судовых плотников, готовивших баржи к спуску (первый брига­дир B.C. Глубоченко).

Один из первых начальников снабжения А. М. Лебедев, впо­следствии заместитель директора завода, вспоминает:

«Потреб­ность в металле и других основных материалах для постройки барж удовлетворялась через завод имени 61 коммунара. Эти материалы поступали туда по фондам и разнарядкам Минсудпрома для нашего предприятия. Трудно себе представить сложности организации ма­териально-технического снабжения первых судов на чужом, хотя и родственном заводе. Конечно, временное изготовление секций на одном предприятии, а сборка на другом распыляли силы».

Даже собирая корпуса из готовых секций (последующие две баржи), завод испытывал большие трудности. Так, из подъемного оборудования имелся один паровой пятнадцатитонный железнодо­рожный кран, на который смотрели как на «спасителя» плана, каж­дая минута его работы была на особом учете. Обслуживал его мо­лодой, но опытный машинист Н.Я. Ларин, очень добросовестный и любящий свое Дело рабочий. Правда, этот единственный кран многие подъемные операции не мог выполнить из-за недостаточного вылета стрелы. Поэтому установку некоторых секций приходилось производить с помощью стрел и оттяжек. А. А. Дышлевой, вырос­ший от бригадира судосборщиков до начальника стапельного цеха, вспоминая те годы, подчеркивает:

«Когда собирали вторую баржу, на заводе не было еще ни бытовок, ни служебных помещений. Все работы производились на песке под открытым небом. Но зато с ка­кой надеждой все смотрели на юг, где пусть медленно, но уже шло строительство блока корпусных цехов и эллинга. И вот настал тор­жественный момент — спуск на воду баржи, собранной на новом заводе. Рубить концы (судно стояло на наклонных полозьях и удер­живалось канатами) поручили мне с напарником. Что там гово­рить, молодой рабочий, я очень гордился, что мне доверили спу­стить на воду заводского первенца».

А на подходе было следующее судно, хотя в цехе № 1 (времен­ных мастерских) был всего один мостовой кран, гильотина, валь­цовый пресс, заточный станок и газгольдер для выработки ацети­лена. На стапеле работало три сварочных поста, не хватало элек­тродов.

Параллельно с набором рабочих создавались технические служ­бы завода. Во второй половине 1951 года появились: ОСО (отдел судового оборудования) — начальник отдела И. X. Ершов, ЭМО (энерго-механический отдел) — начальник отдела Р. 3. Браиловский, ТЦ (транспортный цех) — начальник Н. Г. Бушанский, обес­печением электроэнергией нового завода и строительством постоян­ной ЛЭП занимался первый энергетик завода В. И. Кузьмин. Всего к середине года заводской коллектив насчитывал сто тринадцать рабочих и служащих.

… В этих трудных условиях завод так и не выполнил свой первый производственный план. Выполне­ние составило только 53 % и ни одно судно в 1951 году сдано не было.

Весь первый квартал 1952 года коллектив был занят подготов­кой производства: устанавливалось оборудование в корпусообрабатывающей мастерской, на стапельной площадке изготавливалось временное устройство для бокового спуска барж, готовилась ос­настка для сборки и сварки секций, велись другие работы. Усилен­но шел набор рабочих. В основном это была молодежь.

Совершенствовать мастерство приходилось всем без исключе­ния. На заводе успешно осваивались необходимые для выпуска судов специальности, возникали новые участки: станочный, механо­сборочный, трубомедницкий — все они со временем становились цехами. Поднимая комсомольские документы тех лет, мы убежда­емся, что комсомол шел во главе многих заводских начинаний. Да это и неудивительно — средний возраст заводчан пятидесятых не превышал двадцати пяти лет.

Уже к началу 1952 года среди комсомольцев зародилось социа­листическое соревнование. Сначала между отдельными молодыми рабочими, а затем и между бригадами, которыми, в основном, ру­ководили тоже комсомольцы. Много сделали члены ВЛКСМ на заводских субботниках и воскресниках. Новую территорию на на­мытых песках благоустраивали и озеленяли они. Есть и сейчас на заводе тополиная аллея, посаженная комсомольцами на первом воскреснике. Активно участвовала молодежь в работе заводской организации ДОСААФ, созданной в начале 1952 года. Регулярно проводились соревнования по стрельбе, волейболу, футболу.

В начале 1952 года определилось рациональное размещение бригад судосборщиков. Теперь для сборки каждой секции была выделена своя бригада. Более опытные бригады (такие, например, как бригада В. Е. Бута и И. И. Маврова) собирали носовую и кор­мовую оконечности судна. Нормирование и учет продвижения по­стройки баржи, а также оформление платежей, вспоминает первый ответственный сдатчик П. Т. Ячменев, — все это в отличие от ряда служб большого завода лежало на строителе судна. Входили в обя­занности строителя также швартовные и ходовые испытания барж, со сдачей их ОТК, Регистру СССР и заказчику.

24 апреля 1952 года директор завода П. А. Филиппов подписал приказ № 25, в котором говорилось:

«Ответственному сдатчику инженеру П. Т. Ячменеву в связи с окончанием работ по монтажу систем и механизмов на барже заказа № 101 приступить к швар­товным испытаниям и сдать баржу Государственной комиссии 10 мая 1952 года».

Сколько еще будет таких приказов за долгую жизнь завода. Но этот, первый, навсегда останется в памяти вете­ранов, заняв почетное место в заводском музее.

Приближались майские дни. Коллектив завода, готовясь к встре­че праздника солидарности трудящихся, впервые выполнил месяч­ный план. В приказе директора завода, в частности, говорилось, что план за апрель выполнен на 101 процент и вторая баржа спу­щена в срок, предусмотренный предпраздничными социалистическими обязательствами.

К лету 1952 года завод постепенно обрастал различными служ­бами, заводчане, как могли, улучшали условия работы и быта. При строящемся эллинге оборудовались первые бытовки, открылся пункт оказания медицинской помощи. К ленинским дням комсо­мольцы выпустили первый номер заводской стенной газеты «Судо­строитель». 13 мая 1952 года в 12 часов дня над Бугским лиманом прозвучал первый гудок будущего «Океана». Новый завод заявил о себе в полный голос. Эта традиция обозначать начало работы, обеденный перерыв и конец смены — жива на заводе и в наши дни. Конечно, теперь заводской гудок звучит посолиднее, не то что тот, хрипловатый, работавший от воздушного компрессора. Но сто­ит поговорить с ветеранами, и где-то в разговоре обязательно при­помнится первый гудок. Душа завода, как заметил о нем токарь
Н. И. Лопасов, кстати, своими руками сделавший этого голосистого первенца.

В июне 1952 года директором завода был назначен
Л. П. Маланченко (на фото). Коренной николаевец, Лаврентий Петрович в тридцатые годы закончил кораблестроительный институт и по комсомольской путевке поехал на Дальний Восток. Работал инженером, начальни­ком КБ, возглавлял крупный цех, стал директором судоверфи. Весь предыдущий опыт помог сорокалетнему директору в короткие сро­ки наладить производство на новом месте. Конечно, переход от боевых кораблей на баржи немного удручал нового директора, но хватка, как вспоминают старожилы завода, была у него железная.

С появлением на заводе нового директора — опытного судо­строителя — изменился подход к кадровой и технологической поли­тике. Отсутствие в первом полугодии технического руководства (главного инженера, главного технолога, начальника производственного отдела) и не укомплектованность инженерно-технически­ми работниками отразились на ритмичности работы и выполнении месячных планов. Поручив строительство новых объектов бывшему директору П. А. Филиппову, новый директор сразу же взялся за два основных вопроса: совершенствование технологии постройки су­дов и подбор кадров.

Так, начиная с III квартала 1952 года, постоянно совершенству­ются методы постройки барж. Применяются автоматическая и полу­автоматическая сварка, высокопроизводительные электрические и пневматические инструменты. Улучшается организация труда на участках, почти все рабочие переводятся на прямую сдельную опла­ту труда, упорядочивается техническое нормирование. Набирает темп и социалистическое соревнование между бригадами и участ­ками. Ведется ежедневный контроль за ходом выполнения приня­тых социалистических обязательств. Все эти мероприятия позволи­ли заводу систематически выполнять план по валовой продукции, обеспечить к концу года сдачу десяти несамоходных барж.

План 1953 года предусматривал постройку и сдачу серии неса­моходных барж. Кроме того, предстояло провести подготовитель­ные работы, связанные с предстоящим выпуском новой более слож­ной продукции — морозильных барж.

Организовались бригады рубщиков металла, клепальщиков, горячих гибщиков. Теперь эти профессии ушли в историю. Ветеран Великой Отечественной войны М. А. Ревуцкий, рубщик, ставший мастером пневматических работ, вспоминает:

«К 1953 году имел я под своим началом более 20 человек сверловщиков, клепальщиков, рубщиков и чеканщиков. «Глухари», как называли в старину ра­бочих этой шумной профессии, производили своими пневмозубилами грохот на всю округу. Можно сказать, что после гудка это был второй голос нового судостроительного завода. Были среди ра­бочих этой тяжелой специальности люди прямо-таки героические, например Л. Н. Смеюха. Он потерял во время войны ногу, но не бросил специальности сверловщика и чеканщика. Леонид Никифорович Смеюха, несмотря на инвалидность, был образцовым ра­бочим, бригадиром испытателей и наставником молодежи вплоть до выхода на пенсию».

В августе 1953 года по направлению министерства прибывает группа молодых техников-машиностроителей из Большого Токмака Запорожской области и других учебных заведений страны. О том, какое впечатление произвел на приезжих поселок Октябрь­ский пятидесятых годов, убедительно рассказывает выпускник Ленинградского кораблестроительного института
И. Н. Орехов, в будущем главный экономист завода, а в то время молодой спе­циалист:

«Из Николаева на завод приходилось добираться автобу­сом, который до завода не ходил. Конечная остановка его была возле машинно-тракторной станции. От остановки до завода надо было идти пешком, причем не по асфальту, а напрямую по песча­ным пустырям, на которых сегодня расположился жилой массив. Тот, кто помнит эти пустыри, не забыл, видимо, и песчаные бури, которые поднимались здесь во время сильных ветров.

Первое впечатление было удручающее. В поселке, я имею в виду заводской поселок, он территориально тогда примыкал к се­лу Октябрьскому и входил в его состав, имелось несколько зданий, в основном одноэтажные. По приезде, а нас было семнадцать мо­лодых специалистов, всех сразу разместили в двухкомнатной квар­тире. Размещение производилось без всяких церемоний. Нам дали по одному матрацу и наволочке и направили к скирде соломы. В одной из комнат разместили женщин, на кухне семью. И нача­лась наша необустроенная, но по-своему интересная жизнь. Впо­следствии долго задерживаться на одном месте не приходилось, расселение по общежитиям проходило чуть ли не каждый месяц, пока не добрались до более благоустроенного, где жили уже по 4 человека в комнате. Бытовых условий в селе Октябрьском и за­водском поселке не было, за всем необходимым приходилось ездить в Николаев, даже в баню и в парикмахерскую. Несколько позже социальная сфера обслуживания начала развиваться, и первым «историческим» зданием в поселке стала баня».

Несмотря на бытовые трудности, на завод потянулись рабочие и специалисты с других предприятий. Одних привлекало довольно широкое по тем временам жилищное строительство, других — воз­можность роста, третьих — приобретение специальности. В основ­ном это были молодые люди, пришедшие из армии, и выпускники техникумов и вузов. На протяжении года на завод было принято 720 рабочих и ИТР.

Впервые завод выполнил свой план по валу, в чем немалую роль сыграло новое руководство. Куда хуже шло строительство самого завода. Предполагаемого увеличения производственных площадей и оборудования из-за нерасторопности подрядчиков за­вод в 1954 году так и не получил. Кроме выпуска шести единиц уже освоенной несамоходной баржи, в 1954 году перед молодым предприятием была поставлена новая ответственная задача — по­стройка десяти рыбоморозильных барж. Это новое изделие по на­сыщенности механизмами, трубопроводами, специальным морозиль­ным оборудованием, жилыми и служебными помещениями, а также системами электромонтажа приближалось к самоходным судам аналогичного водоизмещения. Кроме того, план по производству на 1954 год в объеме валовой продукции был увеличен более чем в два раза. Это требовало расширения производственной базы, чет­кой организации производства и системы кооперирования. Заводу поручалось не только собрать корпуса нового вида барж, но и ос­воить изготовление изделий МСЧ (машиностроительной части), в частности морозильных установок. Производство рыбоморозиль­ных барж, по сути, являлось началом создания нашего рефриже­раторного флота для рыбаков. С тех пор завод не прекращает строительства, теперь уже современных, судов для Министерства рыбного хозяйства. Освоение нового вида продукции редко обхо­дится без трудностей, пришлось с ними столкнуться и молодому коллективу, а к концу года познать и штурмовщину. Основными причинами стали: отсутствие цехов и оборудования, ошибки в про­екте, а также погода. Так, несвоевременная установка оборудова­ния в цехе по изготовлению изделий МСЧ, запаздывание с органи­зацией деревообделочно-малярного цеха и участков оцинковки сры­вало своевременную установку насыщения судов. Ошибки, допу­щенные в проекте, заставляли по нескольку раз переделывать одну и ту же работу. Морозная зима и запоздалый ледоход не позволя­ли спустить сформированные корпуса барж и начать достройку.

Итак 1954 год начался с очень суровой зимы. Ветеран труда, первый начальник ПРБ корпусосборочного цеха Л. Д. Злочевский вспоминает, как в один из январских дней буквально за несколько часов намело такие сугробы, что некоторые дома, особенно в за­водском поселке на пустыре, засыпало почти по самую крышу. Движение транспорта было парализовано. Рабочий поезд из Ни­колаева добирался до Октябрьского более суток, и то благодаря тому, что все пассажиры без конца расчищали дорогу.

Разговаривая со старыми судосборщиками о суровой зиме 1954 года, понимаешь, что работать им приходилось почти в усло­виях эвакуированных заводов военного времени: мороз, частые снежные заносы и полный рабочий день на продутом всеми ветра­ми берегу. В. Я. Рымбалович, один из первых заводских судосбор­щиков, вспоминает, как грелись у костров и бочек с коксом. Если случайно прикасались голой рукой к ледяному металлу, то пальцы белели, как от ожогов. Много времени приходилось тратить на очистку корпуса, секций и деталей от снега. Бывало, весь день расчищали стапельную площадку, отыскивая в снегу кницы, кли­нья и другую нужную мелочь, а за ночь опять все заметет.

Как ни трудно шла сборка, но корпуса двух серийных барж к январю того морозного года были собраны. Для спуска их на воду всячески пытались очистить ото льда небольшой участок пе­ред спусковыми устройствами. Чем только не долбили лед… Не­сколько раз вызывали подрывников и даже пытались резать его раскаленной электричеством проволокой. Все напрасно. Морозы стояли такие, что в считанные часы полыньи затягивало льдом. Возникли серьезные опасения срыва годового плана. И тогда ин­женером П. Т. Ячменевым было выдвинуто несколько смелых идей. Вначале он предложил создать сразу за спусковыми устройствами второй ряд из двух барж. Что-то вроде своеобразного конвейера для спуска. Вторая идея состояла в том, чтобы организовать до­полнительные стапельные места на недавно построенной набереж­ной и, когда сойдет лед, снять оттуда корпуса барж двумя плаву­чими кранами. Начальник конструкторского отдела
М. И. Сиказан, в то время молодой инженер, вспоминает, как в апреле 1954 года в свой первый рабочий день на заводе присутствовал на одновременном спуске четырех барж:

«К набережной подошли два плавучих крана, арендованных, как выяснилось, на двое суток. Но справились значительно (быстрее. На сваренных из листового ме­талла «полотенцах» все четыре баржи благополучно оказались на воде.»

Так инженерный расчет и знание возможностей современной техники позволили обеспечить стабильную работу коллектива в зимнее время и выполнение годового плана по серийным судам.

Хуже дело обстояло с рыбоморозильной баржей — головным судном будущей серии. Корпус головного судна без надстроек был спущен в начале мая, а из-за ошибки в расчетах на остойчивость к достройке приступили только в июне. Если изготовление корпу­са шло более-менее успешно (сказывался накопленный опыт пре­дыдущих лет), то изготовление изделий МСЧ, особенно морозиль­ных шкафов, стало для завода «твердым орешком». Вся морозиль­ная система баржи, вспоминает бывший начальник технического отдела С. М. Козлов, ныне руководитель Центрального конструк­торского бюро и главный конструктор многих проектов, была на­столько конструктивно несовершенна, что, можно считать, заводчане создали ее заново…

Тормозилось строительство головного судна несвоевременной поставкой дефицитного оборудо­вания и механизмов другими предприятиями. Ходовые испытания, начатые в конце августа, выявили такое количество недоработок в проектной документации и в самом исполнении судна, что о под­писании приемного акта не могло быть и речи.

Но дело не стояло. Пока мучительно «доводили до ума» голов­ное судно, на воду было спущено шесть корпусов будущих моро­зилок.

«Мы, сборщики и сварщики,— вспоминает бригадир И. И. Мав­ров,— довольно успешно справлялись с изготовлением корпусов, задержки были за изоляцией и насыщением барж механизма­ми».

12 октября 1954 года сдали первую морозильную баржу. Теперь, как вспоминает старший строитель морозильных барж Б. Г. Бозий, предстояло ударными темпами за два с половиной месяца сдать еще десять судов. Только строгое соблюдение и так сжатого графика плюс инициатива и энергия молодого коллектива могли спасти положение. И положение было спасено. В результате внед­рения восемнадцати рационализаторских предложений, поданных в течение полугода инженерами и рабочими завода, наконец уда­лось освоить и технологию изготовления морозильных шкафов.

В это время был сдан эллинг — первое капитальное здание. Это позволило перенести участок МСЧ в нормальное по условиям труда помещение и увеличить выход готовой продукции почти в пять раз.

Произошли изменения в структуре производственного отдела, начальником которого был
Г. В. Гажиев. Из него был выделен, как самостоятельное бюро, аппарат строителей судов. Теперь один строитель персонально отвечал за продвижение объемов работ, ка­чество и сдачу судна. Среди первых строителей были Т. А. Гончар, Л. Д. Злочевский, И. Н. Орехов,
В. П. Прилипов, Д. Г. Стоев. Все они были грамотными инженерами, способными решать не только организационные, но и узко технические вопросы. Недаром дирек­тор завода
Л.П. Маланченко любил повторять:

«Работа строителя судов — лучшая школа корабельного инженера».

Хорошо сказал об этом времени главный экономист завода И. Н. Орехов, в то время строитель морозильных барж:

«Большин­ство тех, кто начал свою работу в эти годы и связал свою судьбу с заводом, сегодня вспоминают прошлое, ушедшую юность, не пре­тендуя на героику тех дней и в то же время чувствуя сопричаст­ность к тем непохожим на сегодняшние дни временам, когда каж­дый был полон патриотического долга и самоотверженности, под­нимая экономику страны из военной разрухи».

Судостроительный завод «Океан». Заводская площадь

Полностью исключив отставание, допущенное в первом кварта­ле, завод обеспечил выполнение плана по всем показателям и сдал государству десять морозильных и девять несамоходных барж, из них три — сверх плана. Анализируя документы, в частности отчет завода за 1954 год и оценку его деятельности Главком, легко убе­диться, что новая судоверфь при создании нормальных условий материально-технического снабжения была способна работать по строгому графику с высокой производительностью труда. Одним словом, завод состоялся.