Достанется ли Николаеву порт «Ольвия»?

Передача в концессию предприятий госсобственности — тема уже не новая, коснулась она и ряда крупных предприятий юга Украины, в том числе и Николаевщины.

В ноябре 2018 года во время визита в Николаев министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил о планах передать в концессию железнодорожный вокзал. Также известно о подготовке к концессии порта «Ольвия», расположенного в Корабельном районе.

Концессия – это вид договора, при котором государство передает определенный объект инвестору, за счет своих средств он проводит его реконструкцию, модернизацию, но основной доход от эксплуатации этого объекта забирает себе. В качестве потенциальных концессионеров для большинства предприятий рассматриваются зарубежные корпорации, которые, как предполагается, имеют ресурсы и желание заработать на украинских предприятиях, попутно вкладывая инвестиции в их развитие.

Ситуация с портом «Ольвия» выглядит особенной, поскольку концессионером данного предприятия хочет стать николаевская власть, призванная представлять городскую общину. О том, насколько это возможно, откуда возникла такая идея и какие выгоды это может дать городу, «Новости-N» беседовали с советником Николаевского городского головы, экс-начальником Государственной жилищно-коммунальной инспекции в Николаевской области и экс-начальником управления инфраструктуры Николаевской ОГА Эдуардом Волошиновичем.

— Эдуард Петрович, как нам известно, город рассматривает возможность своего участия в конкурсе по передаче в концессию порта «Ольвия». Что это даст городу и как появилась такая идея?

— Мы живем в портовом городе. Значимую часть в экономике города занимает именно портовая деятельность. И то, что Николаев уже не столько город корабелов, сколько город-порт, с каждым годом все более очевидно. Сегодня Николаевский регион перегружает свыше 30 млн тонн грузов в год. Однако порты живут своей жизнью — развиваются, увеличивают перевалку грузов. А город живет и развивается по-своему. Портовая деятельность и жизнедеятельность города проходят в параллельных реальностях и фактически не соприкасаются. И город деятельность портов никак не регулирует. Между тем, от результата деятельности портовой индустрии зависит и состояние города — то, с чем сталкиваются жители города ежедневно.

Общественный совет недвижимости города Николаева еще прошлым летом обратился к городскому голове с предложением создать рабочую группу (и мэр своим распоряжением в августе ее создал) по повышению эффективности взаимодействия предприятий морехозяйственного комплекса с общиной города Николаева. В рабочую группу вошли представители разных специальностей — капитаны морских портов, финансисты, юристы, представители депутатского корпуса. Возглавил эту рабочую группу я.

Одними из первых задач, которые поставила себе эта рабочая группа — определить состав морехозяйственного комплекса. Несколько месяцев работа была посвящена только этому. В итоге, когда удалось из разных источников (из управления земельных ресурсов, транспорта, департамента экономики) получить необходимую информацию и проанализировать все данные, мы для себя сложили картину, что морехозяйственный комплекс — это территория, которая занимает порядка 1200 га прибрежной территории по акватории города Николаева, более 117 предприятий, которые в той или иной форме связаны с этой деятельностью, начиная от портов и заканчивая проектными институтами, начиная яхтенными верфями и заканчивая агентскими или экспедиторскими компаниями, деятельность которых связана с водой и с портом. Кроме того, на научно-практической конференции в университете кораблестроения имени адмирала Макарова был определен термин, что же такое морехозяйственный комплекс именно для Николаева.

Когда мы вели эту работу, стало известно, что Министерство инфраструктуры, как конечный собственник порта «Ольвия», планирует передать его в концессию. В связи с этим, в феврале этого года министр инфраструктуры Владимир Омелян своим приказом утвердил состав конкурсной комиссии по передаче имущества «Ольвии» в концессию. В этой комиссии порядка 20 человек, в основном это работники, которые подчинены так или иначе самому министру, потому что это работники Министерства инфраструктуры, а также администрации государственного предприятия «Администрация морских портов Украины».

Первое заседание этой комиссии состоялось 5 марта на территории порта. Перед заседанием выступили министр, глава облгосадминистрации. Потом они уехали и комиссия начала свою работу. Всего по плану работы планируется до 20 заседаний этой комиссии.

— А кто-то из представителей городской общины в эту комиссию входит?

— От городского совета в составе комиссии предусмотрен всего один участник. Городской голова поручил представлять общину по данному вопросу мне. На последнем заседании, которое прошло в Киеве 14 марта, было запланировано рассмотрение проекта концессионных условий. Мне дали возможность выступить, озвучить свои предложения, как представителя городской общины, в проект конкурсных условий, поскольку это очень важно для экономики и инфраструктуры города, комфорта и безопасности его горожан.

— Вы говорите о конкурсных условиях. Уже известно, что это за условия? И какие именно предложения к ним вы хотите внести?

— Позвольте для начала разъяснить, что такое конкурсные условия. Это требования к предполагаемому претенденту. Когда концессионер заходит и заключает договор, он берет на себя обязательство эти требования выполнять. Но те вопросы, которые записаны в проекте концессионных условий, разработанном министерством, возможно, учитывают интересы концессионера. Но, на мой взгляд, они абсолютно не учитывают интересы жителей города, на территории которого находится этот порт.

Например, один из основных вопросов в условиях по передаче порта в концессию на 35 лет — строительство концессионером терминала стоимостью 1,56 млрд гривен в течение трех лет с оборотом, по некоторым данным 2, по некоторым 2,8 млн тонн зерна в год. С одной стороны, увеличение грузооборота — это хорошо: он будет развивать порт. С другой стороны, записав условие о конкретном финансировании, министерство дает право концессионеру в последующем на приватизацию этого объекта. Законом Украины «О концессиях» предусмотрено, что если концессионер в процессе своей деятельности, в ходе выполнения конкурсных условий, вкладывает в имущество объекта концессии 25 и более процентов от его стоимости, то он по истечении срока действия концессионного договора имеет право на приватизацию этого объекта.

Если мы хотим, чтобы инвестор развивал порт, то можно сформулировать конкурсные условия иначе — например, записать, что через три года после подписания концессионного договора он должен выйти на повышенный грузооборот: если сегодня это 2,5 млн тонн, то должно быть 5 млн тонн в год. Разумеется, он будет стремиться это условие выполнить. Но он не сможет это сделать без инвестиций, ведь для того, чтобы увеличить грузооборот, нужно вкладывать в развитие порта.

Есть и другой немаловажный момент: по действующему сегодня законодательству, при вкладывании инвестиций, денег в строительство, реконструкцию и капитальный ремонт, 5% от этих средств инвестор должен направлять в городской бюджет как паевое участие в развитии инфраструктуры. Статья 40 Закона Украины «О градостроительстве и архитектурной деятельности» говорит, что горсовет может устанавливать такую ставку в размере до 10%. У нас в городе действует ставка в 5%. А записав условие о том, что он должен построить нечто и потратить полтора миллиарда гривен, он скорее всего выполнит это условие, потому что иначе договор концессии может быть расторгнут. Но выполнив его, он будет иметь право на приватизацию. Случайно там это условие появилось или нет, я не знаю. Но я не вижу в этом необходимости. С другой стороны, я не понимаю, почему хотят выдвинуть условие построить именно зерновой терминал. Почему на территории порта «Ольвия», которая состоит почти из 180 га, не развивать технопарк, не строить производство с высокой добавленной стоимостью, а делать акцент только лишь на перевалке сырья? Для меня это нонсенс.

— А может ли вообще осуществляться перевалка зерна в порту, который является специализированным?

— Сейчас он специализированный лишь отчасти. Та часть, которая касается военной техники и закрытых видов деятельности, сейчас отмежевана, и 30 га уже переданы с баланса министерства на баланс «Укроборонпрома», она остается в государственной собственности и первый причал, нулевой, продолжают заниматься тем же, чем и занимались. А остальные 150 га выносятся сейчас на конкурс и это будет обычный гражданский коммерческий порт.

Для меня пока непонятно, кто будет вероятным инвестором и кто планирует сюда зайти. Но в любом случае, в министерстве настаивают, что это должна быть частная компания, частная собственность. И это никоим образом не мешает прописать в условия развитие технопарка, производств с высокой добавленной стоимостью, а не очередной зерновой терминал. А что такое терминал на два миллиона тонн в год? Это 300 грузовиков ежедневно. Это дополнительно несколько перекрытий железнодорожного переезда в Корабельном районе ежедневно.

У нас сегодня по логистике две проблемы. Первая — это как раз переезд, который, грубо говоря, «разрезает» Николаев на две части, и увеличение грузоперевалки в портах, в том числе и в Корабельном районе, усугубит ситуацию. И вторая проблема — это отсутствие нормальной дороги, потому что заезд с трассы М-14 «Одесса — Мелитополь — Новоазовск» между Николаевом и Херсоном – в районе села Шевченково, там 44 км до порта «Ольвия». Номинально, на схемах там дорога есть, но по факту она отсутствует, и доехать туда нереально. Я не думаю, что в ближайшие пару лет она там появится. Хоть уже и начаты предпроектные работы, но капитальный ремонт этой дороги оценивается в порядка 700-800 млн гривен. Согласно решению исполкома по схеме движения тяжеловесных автомобилей, заезд в эту портовую зону существует в одном направлении — через Новозаводскую, Турбинную, Космонавтов и проспект Богоявленский. Какая ситуация с этими дорогами, мы тоже все знаем: в прошлом месяце за одну ночь там несколько грузовиков застряло на Новозаводской. Естественно, что все это приводит в негодность не только дороги, но и инженерную инфраструктуру, которая находится под этими дорогами. Главная причина разрушений — грузовики, которые ездят с перевесом. Кроме того, по маршруту движения находится Широкобальский путепровод. И с увеличением перевалки в этом порту проблема может только усугубиться.

Как житель этого города, как человек, который в данной ситуации представляет интересы общины, я считаю, что в конкурсные условия было бы неправильно, нецелесообразно прописывать условия о строительстве зернового терминала за полтора миллиарда. Концессионеру необходимо поставить другое условие — чтобы он был обязан за счет собственных средств обеспечить финансирование работ по капитальному ремонту дорожного покрытия по улицам Новозаводская, Турбинная, Космонавтов, проспекту Богоявленскому и дальше до объекта концессии на протяжении года с даты подписания концессионного договора; чтобы он обеспечил финансирование работ по проектированию и строительству путепровода на пересечении Богоявленского проспекта и железной дороги в Корабельном районе, дабы автомобильный и железнодорожный транспорт двигались, не пересекаясь, то есть чтобы потоки были разделены, проходили на разных уровнях. И третье — обеспечить паевое участие в развитии инфраструктуры города Николаева в размере не меньше 10% от общей сметной стоимости объектов нового строительства, реконструкции, капитального ремонта на территории объекта концессии. А дальше уже можно увеличивать и грузооборот — прописать в условиях, что объем перевалки грузов на объекте концессии в 2023 году необходимо обеспечить на уровне не меньше чем 5 млн тонн в год. Естественно, инвестор будет вкладывать инвестиции в развитие, и 10% из этих инвестиций будут идти в городской бюджет.

А сейчас министр заявляет — мол, это впервые в Украине, такого никогда не было: мы записываем в конкурсные условия полтора миллиарда и из них 5% будут отданы на инфраструктуру города, и это такое счастье для Николаева. При этом 5% из общей суммы — это 75 млн, их надо будет все равно потратить на железнодорожный переезд. То есть, грубо говоря, условия для концессионера: ты заходи, ты строй терминал, отдавай городу часть денег, которые город потратит на удовлетворение твоих же нужд. Отчасти, конечно, это и нужды горожан. Но это прямые интересы концессионера в первую очередь. Это не совсем справедливые условия для города. Самое главное в этом всем процессе — чтобы то, что получит город в виде в том числе и бюджетных поступлений, было хотя бы не меньше, чем тот ущерб, который будет нанесен. А иначе зачем горожанам нужно строительство этого терминала и создание, скажем, 20-30 рабочих мест (потому что там все будет автоматизировано), если город получит, к примеру, 70 млн грн, а ущерба будет за десять лет нанесено на 300 млн грн?

Эти предложения были рассмотрены на заседании нашей рабочей группы, она рекомендовала их одобрить и поручила тому, кто будет представлять в конкурсной комиссии исполком Николаевского городского совета, внести их на очередном заседании конкурсного комитета. Кроме того, рекомендовала городскому голове отдельно и независимо от этого обратиться в Кабмин и Министерство инфраструктуры, чтобы они учли озвученные мной предложения в конкурсных условиях. Потому что сначала конкурсные условия обсуждаются на конкурсной комиссии, потом министерство подает их в Кабинет министров, Кабинет министров их рассматривает и после этого принимает распоряжение, в котором прописывает одобрить условия, поданные министерством инфраструктуры, и министерству инфраструктуры дает задание утвердить своим приказом условия концессионного конкурса и провести сам конкурс. Также, на ближайшем заседании городского совета должен быть рассмотрен этот вопрос, и я выражаю большую надежду, что депутаты, независимо от партийной принадлежности и политических взглядов, будут отстаивать интересы всех горожан.

— А почему возникла необходимость передать порт в концессию? Он что, работает неэффективно?

— Пока нам тоже это непонятно. С одной стороны, все — от руководящих работников порта до министра — говорят, что порт «Ольвия» — это флагман отрасли, это предприятие, которое стабильно функционирует, с годовым оборотом 15-20 млн долларов и рентабельностью до 40%. И в то же время говорят, что нужно поскорее его отдавать в концессию, потому что государство не может его тянуть. Но как бы там ни было, я утверждаю и настаиваю, что это предприятие, функционирующее стабильно и эффективно. Там есть действующие договоры, и смена собственника или менеджмента не повлияет на ухудшение объемов перевалки. И за последние несколько лет, сколько ни мешали ему развиваться, все равно оно не стало убыточным и является прибыльным. Это предприятие, которое с первых дней будет приносить прибыль.

— А теперь перейдем к самому главному. Действительно ли взять порт «Ольвия» в концессию может город Николаев?

— После того, как стало известно, что в ближайшее время планируется концессия, в ноябре прошлого года наша рабочая группа обратилась к мэру с предложением создать комиссию по изучению вопроса целесообразности и возможности участия города и его общины в конкурсе по взятию в концессию порта Ольвия.

Но есть определенные нюансы, и мне бы хотелось рассказать обо всем по порядку.

Министерство, как инициатор этого всего процесса, говорит о том, что существует технико-экономическое обоснование передачи порта «Ольвия» в концессию. И его разработали то ли за 1,3, то ли за 1,7 млн евро — звучат разные цифры. В любом случае, более 40 млн гривен разработчики за него взяли. Но это ТЭО не видел в городе никто. Его не видели даже члены конкурсной комиссии. Сколько мы ни просили, даже городской голова, который в силу своей должности и полномочий имеет доступ к секретной информации, его никто не ознакамливал, никто не давал ему доступ. Министерство мотивирует это тем, что там закрытая информация. При том, что это ТЭО, по открытым источникам, разрабатывали в том числе иностранцы. То есть, иностранцы разрабатывали это ТЭО, для них эта информация открыта, а для жителей и руководителей общины, на территории которой будут производиться действия по передаче в концессию, сегодня недоступна. Были какие-то картинки, какая-то презентация, которая предшествовала разработке ТЭО. И в этой презентации как раз и звучало, что стоимость проекта — 1,3 млн евро и в конкурсных условиях предусмотрят строительство терминала. Кто это решил? Почему так решили? Почему никто не узнает мнение горожан? Почему именно зерновой терминал? Складывается такое впечатление, что есть какой-то конкретный, но пока еще не озвученный, инвестор, который сказал: «Я хочу на этой территории построить зерновой терминал». И чтобы отсеять всех остальных, а заодно и предоставить ему право на дальнейшую приватизацию порта, ему и прописывают это в условия. Пока это мое допущение, предположение.

Из этого предТЭО, помимо всего прочего, следует, что других интересов города не учитывается. И когда прошла эта презентация, мы обратились к городскому голове с просьбой создать такую комиссию. Комиссия была создана, ее возглавил первый вице-мэр Крыленко. Комиссия провела несколько заседаний, в том числе с выездом в порт, и пришла к единому выводу — что участие города в концессии порта «Ольвия» целесообразно, возможно и интересно прежде всего для города, как объект, который способен наполнять бюджет.

— Накладывает ли это какие-то финансовые обязательства на городской бюджет?

— В тех предТЭО, или презентации, написано, что конкурсный платеж будет составлять 110 млн гривен. Сумма, конечно, значительная, выделить ее из бюджета, возможно, будет не так-то просто. Но если этот объект в год будет приносить в бюджет города 200 или 300 млн, то я уверен, что стоит за него побороться. Комиссия также пришла к выводу, что у города есть потенциал, есть кадры и возможности, взяв порт в концессию, развить его и обеспечить и увеличение грузоперевалки. Город обеспечит и содержание своей инфраструктуры, потому что это — его прямой интерес: никакой другой инвестор в этом не заинтересован и этого делать не будет. Что уж говорить, если даже в конкурсные условия не стремятся это вписать?

— Каким образом город может участвовать в концессии? И кто выступит в роли концессионера — горсовет, какое-то управление?..

— Только путем создания коммунального предприятия. В новом законопроекте, который уже прошел первое чтение, и министр заявлял, что они хотят уже по новому закону работать, четко прописано, что коммунальные предприятия исключены из этого процесса, они не имеют права участвовать в концессии. Но новый закон еще не принят, и действующим законодательством пока еще это позволено.

Кроме того, по Закону «О концессиях» допускается передача объекта в концессию без проведения конкурса. Там написано, что передача объектов в концессию осуществляется преимущественно на конкурсной основе. То есть, можно на конкурсной основе, но ничего противозаконного не будет, если передать без конкурса.

Сегодня на всех уровнях, в том числе на совете регионов, говорится о том, что происходит усиление роли местных общин, децентрализация, все рычаги управления, в том числе и бюджетного наполнения, отдаются регионам. И в этом контексте вполне возможна передача порта «Ольвия» в концессию городу, новосозданному коммунальному предприятию, без проведения конкурса, без возможности участия в нем каких-то сингапурцев, бангладешцев, американцев, китайцев, которые будут вытягивать деньги, а город будет получать лишь только 5% от сметной стоимости строительства, налог на доходы физических лиц в пределах 30 млн гривен в год и незначительный налог на землю. Больше ничего с этого город не сможет иметь, если концессионером будет иностранец.

В связи с этим, мы будем идти двумя путями. Первый путь — городской голова обратился к Президенту Украины письменно, к Кабинету министров и Премьер-министру с просьбой посодействовать в решении вопроса о передаче порта «Ольвия» городу без проведения конкурса. Кроме того, на ближайшую сессию планируется вынести такое же аналогичное обращение, но уже от депутатов горсовета, к Президенту, Премьер-министру, министру инфраструктуры, облгосадминистрации и областному совету, чтобы поддержали в этом вопросе.

— А возможно ли отдать объект без конкурса, если конкурсная комиссия уже создана и конкурс запланирован?

— У меня даже коллеги по рабочей группе спрашивают: а не поздно ли вести эту работу по возможности передачи? Насколько еще сегодня актуальна и возможна передача без конкурса? Ответ таков: передать объект без конкурса городу, принять решение о такой передаче, можно вплоть до момента объявления победителя конкурса и подписания с ним договора. Пока этого не сделано, в любой момент министр или Кабинет Министров может приостановить работу конкурсного комитета, отменить приказ о ее создании и передать объект без конкурса. И так же, как Кабинет Министров передал 30 га с военным назначением Госконцерну «Укроборонпром», он может остальную часть порта передать в концессию городской общине. Никаких нарушений в этом не будет.

Возникают определенные споры и с представителями министерства — мол, город не должен быть стивидором и заниматься портовой деятельностью. А город и не будет ею заниматься. Город будет фактически управлять территорией и способствовать ее развитию.

В этой связи мне хотелось бы привести в пример морской торговый порт. Его территория — до 70 га, у него 14 причалов. Перевалка — 16 млн тонн в год. Это государственное предприятие, и причалы там государственные. Но на территорию они завели частников — американцев, китайцев и так далее, которые построили терминал, которые благополучно и успешно осуществляют свою хозяйственную деятельность. Точно так же город может привлечь потенциальных инвесторов, стивидоров, и, возможно, на конкурсной основе можно будет выставлять им условия, что они должны будут сделать для города. Они будут развиваться, делать свой бизнес, зарабатывать деньги, но платить аренду и другие отчисления — в городской бюджет. И это будет не налог на доходы физических лиц от деятельности 500 человек, работников порта, а реальные сотни миллионов гривен в год для бюджета города. Вот в чем разница! Либо порт возьмет в концессию американец или китаец, будет делать там свой бизнес, но город с этого ничего не получит, либо будет коммунальное предприятие — и множество разных (в том числе и местных, николаевских) стивидоров смогут туда зайти.

И это вовсе не означает, что коммунальное предприятие будет заниматься именно перевалкой. На нем будет другая функция — управление территорией и развитие этой территории. Так же, как во многих ведущих городах Европы — в Роттердаме, Антверпене, Ганновере — муниципалитеты участвуют в этом процессе. У них реализована так называемая лендлорд-модель — земля их, они распоряжаются этой территорией и в той или иной степени имеют и влияние, и самое главное — получают пользу, выгоду из всего, что происходит у них на территории города. И сегодня у нас такое видение, такая позиция.

— Известно ли, когда должен состояться сам конкурс?

— Планы министерства таковы: в апреле они хотят объявить конкурс, а по графику работы выйти на победителя в начале августа. Они и сами не скрывают, что хотят успеть до парламентских выборов. Потому что после парламентских выборов, как я понимаю, будет новый Кабинет министров, новые министры. Может, останутся те же, но все равно они будут уже новые. И министерство интересуют даже не столько президентские выборы, сколько парламентские. Поэтому процесс идет, мы со своей стороны пытаемся достучаться и отстаивать свое мнение, в том числе и в составе конкурсного комитета. Хотя, я понимаю, что, вероятнее всего, там будет один голос против 19. В любом случае, все будет зависеть от нашей настойчивости и убедительности. Ведь необходимо, чтобы наш город все-таки услышали и чтобы были учтены не только лишь интересы инвестора. А какие интересы у инвестора? Развивать свой бизнес и как можно меньше платить туда, от чего прямо не зависит развитие его бизнеса. Но мы же тоже понимаем, что нельзя допустить того, чтобы любое управленческое решение (а передача объекта в концессию — это управленческое решение) привело к ухудшению качества проживания жителей. Поэтому мы и хотим, чтобы с нашими требованиями к Президенту, в Кабинет Министров и в Министерство инфраструктуры обратились и депутаты городского совета, защищая и отстаивая интересы горожан.