Без рубрики

Сергей Исаков: "Не каждое государство способно строить корабли"

Интервью с гендиректором “Лимана”: не каждое государство способно строить корабли.

Генеральный директор Николаевского судостроительного завода “Лиман” Сергей Исаков о развитии транспортной инфраструктуры страны, а также о возможных схемах выхода из кризиса в отрасли.

Судостроительный завод “Лиман” уже долгое время находится в фокусе интересов одного из крупнейших агрохолдингов страны “Нибулон”. В июле стало известно, что между сторонами было подписано предварительное соглашение, которое предусматривает первоочередное право “Нибулона” на покупку предприятия. Речь идет о переходном периоде, в ходе которого будет проведена модернизация “Лимана” и реализована программа “Нибулона” по строительству собственного флота барж и буксиров с последующей продажей завода.

Сколько выложит генеральный директор агрохолдинга Алексей Вадатурский за этот актив не известно, поскольку даже финансовые и производственные показатели “Лимана” не разглашаются. Не известны и фамилии собственников. По данным участников рынка, владельцами завода являются некие одесские предприниматели и директор “Лимана” Сергей Исаков, хотя сам он это опровергает. Зато логика инвестиций “Нибулона” очевидна. При капиталовложениях на уровне в 8-10 млн долларов производственные мощности завода “Лиман” позволят выпускать такие же баржи и буксиры, какие строил для агрохолдинга судостроительный завод “Океан”.

Учитывая, что сделка с “Нибулоном” еще не завершена, Сергей Исаков отказался ее комментировать во время этого интервью, однако с лихвой компенсировал это подробным анализом ситуации, которая сложилась в отечественном судостроении.

Почему украинское судостроение попало в такой затяжной кризис?

Раньше мы имели общесоюзную вертикально интегрированную структуру, жестко управляемую из единого центра, с высокой степенью внутренней кооперации и существующую практически вне мирового рынка.

Украинская часть отрасли обслуживала главным образом амбициозную “имперскую” программу создания мощного военно-морского флота и не имела проблем с получением заказов. В этих условиях выработался определенный тип топ-менеджеров, неспособных действовать в рыночной среде. Отрасль оказалась “без руля и без ветрил”. 

На развитие судостроения негативно повлияли такие человеческие пороки, как некомпетентность и глупость

К сожалению, в тот период не нашлось в руководстве Украины тех людей и структур, которые могли бы этот процесс возглавить или направить. Кризис отрасли также обусловлен отсутствием дальновидных и патриотически настроенных кризисных менеджеров: руководители предприятий “советского разлива” надеялись, что “все само собой образуется”, а малограмотные политики “новой волны”, пребывающие в эйфории от доставшегося им внезапно огромного общественного богатства, пребывали в плену иллюзий, что “рынок (о котором не имели даже смутного представления) сам все отрегулирует”.

Надежды на иностранные инвестиции оправдались?

Не совсем. Надежда на иностранных заказчиков, работа на “давальческих” финансах без господдержки и госгарантий, не только не явились выходом из положения, но и усугубили кризис отрасли. Памятником тому периоду стало недостроенное рефрижераторное судно для греческой кампании, на долгие годы закупорившее лучший стапель завода им. 61 коммунара: ни достроить его, ни даже спустить на воду завод уже не может – деньги, проплаченные греками, закончились, их “съела” инфляция и постоянно менявшиеся разными правительствами “правила игры”.

Еще один показательный пример на эту тему – судьба завода “Океан”. В условиях действия Закона о поддержке судостроения и преференций, в период существования специальной экономической зоны “Николаев”, завод, обладающий прекрасными основными фондами, более-менее удачно приватизированный солидной голландской компанией, к тому же не отягощенный проблемой конверсии (в советское время строивший исключительно суда гражданского назначения), начал набирать обороты.

Но случилось так, что в экономике и политике Украины верх взяли “импортеры”, действие преференций для специальной экономической зоны “Николаев” закончилось, голландский инвестор ушел, завод достался авантюристу, расстрелянному своими же подельщиками, в результате мощное в прошлом предприятие оказался на грани банкротства.

Каким Вы видите будущее нашего судостроения?

Я считаю, что судостроение в Украине сохраняет значительный потенциал. Хочется верить, что все плохое, что могло случиться, уже случилось. Государство сейчас должно создавать условия для серьезных инвестиций в судостроение. Для этого появились предпосылки: некоторые квалифицированные бизнесмены уже обращают внимание на отрасль, где нет “коротких денег”, но которая способна приносить в будущем устойчивую прибыль, и не от порезки основных фондов на металлолом. Ведь судостроение – это и “оборонка”. А торговля оружием – весьма прибыльный бизнес.

Государство же, поддержав судостроение, получит целый ряд полезных для себя результатов: судостроение – это емкий внутренний рынок, в том числе металла, это локомотив для смежных высокотехнологичных отраслей, это занятость для высококвалифицированных кадров в производстве и науке, это, наконец, международный престиж страны. Ведь далеко не каждое государство способно строить корабли.

Ваша оценка законопроекта “Об экономическом эксперименте в судостроительной промышленности”.

Я оцениваю положительно этот законопроект, проголосованный уже в первом чтении. Но лишь как первый шаг в правильном направлении: сам по себе он накопившихся проблем не решает и не решит. Нужна кропотливая каждодневная работа для возрождения отрасли и привлечения инвестиций, а на этом фронте первостепенной является борьба с коррупцией.

И, конечно, меры по воссозданию ВМС Украины. Это проверенное средство поддержки государством судостроения. И нужно помнить, что выход на мировой рынок военного кораблестроения возможен только с продукцией, находящейся на вооружении собственного флота и при политической поддержке государства.

Вы работали заместителем губернатора Николаевской области с 2005 по 2008 год и знакомы со многими проблемными моментами региона, в чем особенности региональной транспортной ситуации?

Если на развитие судостроения негативно повлияли такие человеческие пороки, как некомпетентность и глупость, то судьба транспортной отрасли складывается более счастливо: необходимость и полезность развития портов и терминалов, железных и шоссейных дорог, мостов и прочей транспортной инфраструктуры очевидна даже для непрофессионалов. Фактором риска здесь выступает другой человеческий порок – жадность.

Что касается транспортной ситуации в Николаевском регионе, то возможности у нас огромные. Они связаны с наличием двух крупных аэропортов, с развитием уже существующих морских портов и крупных терминалов, среди которых отмечу и Николаевский морской торговый порт, на территории которого и вокруг него стивидорными компаниями построен за инвестиционные деньги ряд современных терминалов, и спецпорт “Октябрьский”, специализирующийся на перегрузке спецтехники, и терминал “Ника-тера”, недавно приобретенный одним из грандов отечественного бизнеса, и Днепро-Бугский порт, специализирующийся на перевалке бокситов для Николаевского глиноземного завода, и терминал для перегрузки зерновых, сооруженный компанией “Нибулон” на территории Черноморского судостроительного завода.

Но есть и технические возможности строительства новых портов и причальных стенок на всем протяжении береговой линии Днепро-Бугского лимана, вплоть до Очакова. И есть предпроектные проработки строительства глубоководного порта в Очакове, порта “Голицыно” в Галицыновке и другие масштабные инвестиционные проекты.

К сожалению, мы потеряли возможность принять в Очакове терминал по перегрузке сжиженного газа, который будет размещен в порту Южный Одесского региона. Но потенциальные возможности Очакова таковы, что, я считаю, точка в этом вопросе не поставлена.

Какие перспективы у портов Николаевской области? Что необходимо предпринять для увеличения их грузооборота?

Грузооборот портов николаевского региона в исторически короткие сроки может быть увеличен в разы, но препятствием к этому является отсутствие развитой береговой транспортной инфраструктуры. Речь, в первую очередь, о мостовых переходах и дорогах, ведущих к побережью. Пропускная способность железнодорожной ветки в Корабельном районе Николаева практически исчерпана, отсутствуют транспортные развязки с шоссейной дорогой. Развитие перспективного Очаковского порта невозможно без железной дороги, а это всего лишь 60 километров до ближайшего железнодорожного узла – далеко не БАМ.

Необходимы инвестиции и в углубление морского судоходного канала, что уже сейчас сдерживает судозаходы современного крупнотоннажного транспорта. Конечно, масштабным инвестициям в транспортные объекты сейчас препятствует серьезный европейский экономический кризис. Но выход из него возможен не только на путях тотальной экономии, но и через развертывание масштабных инвестиционных проектов, способных поднять экономику. От бизнеса здесь требуется больше смелости и ответственности и меньше “заточенности” на быстрые деньги. А от государства и муниципальных органов власти – законодательное обеспечение инвестиционной деятельности и конкретное содействие ей, создание так называемого “благоприятного инвестиционного климата” – в том числе и разъяснение населению преимуществ от привлечения масштабных инвесторов и “раскручивание” бренда Николаева во всем мире.

В Николаеве на базе одного из судостроительных заводов в составе холдинга планируется начать строительство нефтяных бурильных платформ, что Вы по этому поводу думаете?

Если это состоится, то такое применение судостроительных мощностей можно только приветствовать. Это ведь и есть судостроение – в чистом виде. Сейчас, когда мировое судостроение переместилось в Китай, Корею и Вьетнам, нашим судозаводам остается строительство судов специального назначения, таких, где наше конкурентное преимущество перед нашими азиатскими партнерами обеспечено, так сказать, ментально. Это и военное кораблестроение, о чем уже говорилось, и сооружение пассажирских судов, в том числе и яхт, и строительство плавдоков, чем с успехом занимается Херсонский завод “Паллада”, судов на воздушной подушке и подводных крыльях, плавкранов, буксиров, грунтоотвозных шаланд  и т.п.

Металлообработка, изготовление больших по объему металлоконструкций, например, для строительства мостовых переходов, сосудов под давлением, железнодорожных вагонов и т.п. также всегда было для судостроения привычным делом, чему в истории имеется множество подтверждений. Этот вид деятельности востребован и на внутреннем рынке, и для экспорта. Всегда выгодней продавать готовое изделие, чем просто металл, особенно для Украины, где цена рабочей силы и энергоносителей все еще конкурентны по сравнению с нашими соседями.

И, наконец, судоремонт, потребность в котором всегда остается, независимо от конъюнктуры рынка строительства судов, и где конкурентные преимущества наших судозаводов, включая квалификацию наличной даже сейчас рабочей силы, наличие докового и кранового хозяйства, все еще присутствуют. К тому же судоремонт – вид деятельности, объединяющий и взаимно усиливающий два вида бизнеса, характерных для Николаевского региона – судостроение и перевалку грузов на морские и речные суда.

Алексей Воронцов. Центр Транспортных стратегий

Читайте больше наших новостей в Telegram-канале @korabelov_info

Связанные статьи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Back to top button